BB 15000

Les BB 15000 sont des locomotives de vitesse alimentées en courant alternatif 25kV 50Hz. 65 exemplaires sont mis en service de 1971 à 1978.

Premières machines à électronique de puissance de la SNCF (à l'exception des CC 21001 et 21002 que l'on peut qualifier de prototypes et qui demeurent des machines électromécaniques lorsqu'elles sont alimentées en courant continu), elles sont débarrassées des "crans" de traction et inaugurent la commande progressive de la tension aux bornes des moteurs. Les BB 15000 adoptent des bogies Creusot Loire CL17 à deux essieux monomoteur, dérivés du Y 217 des BB 67400.

Ces machines se remarquent par leur pantographe unique. De l'extérieur, les BB 15001 à 15015 se différenciaient par des persiennes excentrées en polyester tandis que les 15016 à 15050 recevaient des persiennes inox. Les locomotives 15051 à 15065 ont bénéficié d'un pare-brise moins incliné offrant plus de place en cabine ainsi que de persiennes en inox centrées qui furent généralisées à l'ensemble de la série par la suite.

Cette série donna naissance aux familles BB 7200 et BB 22200 (toutefois très différentes d'un point de vue électrique) à partir du prototype BB 7003 (15007 modifiée).

Carrière

Plus performantes que les BB 16000, les 15000 s'emparent des services nobles TEE et des Rapides de la région Est ainsi que les trains internationnaux vers l'Allemagne, la Suisse ou le Bénélux. En dépit de la disposition d'essieux BB, leur efficacité s'avère suffisante pour ce service prestigieux. Dès lors, le projet des CC 14500, qui devaient être l'équivalent monophasé des CC 6500 fut enterré. Les "Reines de l'Est" sont alors considérées parmi les machines SNCF les plus fiables.

Elles ont assuré l'ensemble des trains Grandes Lignes en traction électrique sur le réseau Est ainsi que quelques relations sur le réseau Nord. Ne disposant pas de réducteurs de vitesse variables et pourvues initialement de moteurs auto-ventilés, les BB 15000 tirent peu de trains de marchandises qu'elles laissent aux BB 16500. Elles tirent cependant un nombre important de trains de messageries plus légers et rapides.

L'arrivée du TGV Est en 2007 a profondément bousculé leur service. Une grande partie du parc a basculé en Normandie pour remplacer les BB 16000 qui avaient dépassé le demi-siècle.

Elles conservent également des relations vers Amiens, Maubeuge et les TER Vallée de la Marne (Paris-St Dizier/Bar-le-Duc).

La 15055, qui fut un temps renumérotée en BB 10004 pour les essais de la chaine de traction synchrone des TGV Atlantique, est la première locomotive a avoir porté le bandeau "En Voyage" de la nouvelle livrée GL dès l'été 2002.

La 15033, qui a subi un incendie en gare de Mulhouse, est radiée en décembre 2003. La 15006 a subi la même mésaventure et fut radiée en 2005.

Les 15000 ont repris le service des BB 16000 et 16100 réversibles tant sur le réseau Nord sur les relations Paris-Normandie. 24 machines disposent de la réversibilité par multiplexage de nouvelle génération compatible à la fois avec les rames Corail et les V2N.

Dix machines supplémentaires sont modifiées MUXG NG pour épauler le parc des 15000R qui reprennent les rames VO2N Haute Normandie modifiées en réver multiplexée et palier l'incendie de la BB 15028 en gare de Paris St Lazare.

L'arrêt programmé des Corail Intercités Normandie d'ici 2020 promet la mise en retraite assez rapide de cette série.

Les livrées

Les 5 premières machines de la série revêtirent une livrée verte à bandeau blanc s'inspirant des CC 6500 Maurienne.

Les machines suivantes reprirent la livrée grand confort des CC 6500. Comme sur ces locomotives, le gris métallisé laissa sa place à un gris mat au gré des révisions.

La 15034 et la 15040 furent repeintes en livrée béton. La forme des persiennes métalliques excentrées imposait cependant de modifier le tracé du bandeau orange par rapport aux BB 7200 et 22200. Ce qui rendait l'esthétique de ces machines particulièrement triste.

Les 15000 témoignent des hésitations de la SNCF en matière de livrées. Lors de leurs passages en Révision Générale (dernières machines traitées en 2004), ces locomotives sont ressorties des ateliers successivement en livrée TEE, Multiservice gris foncé, Multiservice gris orage puis "En Voyage".

Du fait de leur affectation exclusive aux activités voyageurs (Grandes Lignes puis VFE, CIC et DPTRL), aucune machine ne porte la livrée Fret.

La climatisation des cabines est installée dans les années 2010. L'entrée d'air du groupe est ménagée sur le bloc qui servait à porter le numéro de la machine. Sur les locomotives à grandes cabines, ce numéro est reporté sur la plaque qui masque l'ancien sigle SNCF allongé en relief. Sur les machines à petites cabines, le sigle "Macaron" ne peut recevoir le numéro qui se retrouve inscrit de façon "artisanale" sur le côté gauche du bouclier.

Quelques données techniques

Constructeur : Alsthom MTE
Tension d'alimentation : 25 kV monophasé 50 Hz
Chaîne de traction : Ponts redresseurs mixtes diodes/thyristors commandés
Motorisation : 1 moteur par bogie
Puissance totale : 4420 kW

Longueur : 17,480 m
Masse : 90t
Pantographes : 1 x AM 18 U

Machines remarquables de la série

La 15007 fut modifiée en 1974 en BB 7003 afin de permettre la mise au point des machines continues à hacheurs de courant: les BB 7200. Elle sera à nouveau modifiée en 1985 en BB 10003. Reconnaissable par des persiennes scindées en deux et des bogies bimoteurs spécifiques, elle fut alors utilisée pour des essais de transmission asynchrone peu brillants, mais dont, grâce à l'arrivée des thyristors GTO, bénéficiera notamment l'Eurostar.
Elle ne fut remise au type qu'en 1997 après 23 années à jouer les laboratoires roulants.

La 15055 fut transformée en BB 10004 en 1982. Permettant des recherches théoriques sur les chaînes de traction à moteurs synchrones autopilotés, elle donna bien meilleure satisfaction que la BB 10003. Ce qui guida le choix technique de la chaîne des TGV Atlantique et servi de base aux prototypes BB 20011 et 20012 préfigurant les Sybic.
Elle fut remise au type en 1989.

La 15063 reçut des bogies spéciaux en vue d'un marché pour l'Iran. La suspension secondaire est constituée de blocs sandwich qui reposent sur des traverses accouplées au bogie par des biellettes et suspendues par des ressorts hélicoïdaux. En 1979, elle a effectué des essais avec différents rapports de réduction (140 km/h, 100 km/h).

Machines ayant quitté la série

Le parc des BB 15000 a été amputé des 15006, 15011, 15015, 15033 et 15057.

15011: Victime de l'accident de Bar-le-Duc du 18 mars 1976. Une voiture à un passage à niveau s'était encastrée sous le bogie et le train entier avait fini sa course dans le canal de la Marne au Rhin.
Depuis cet accident, les BB 15000 ainsi que les 7200 et 22200 possèdent systématiquement des étraves.

Pour plus d'info :

La fiche BB 15000 sur Wikipedia
Fiche technique des BB 15000 de Florent Brisou
L'inventaire des BB 15000 sur Trains du Sud-Ouest
L'explication détaillée de la chaîne de traction des BB 15000 sur le site de Belphégor (archive).