BB 36000 - 36200 - 36300
Astride, la machine Universelle, mais pour en faire quoi?

Les BB 36000 sont des machines qui cumulent les paradoxes. Et il a fallu attendre longtemps pour qu'une place leur soit trouvée. A la fois modernes, puissantes, esthétiquement réussies, ultra-polyvalentes, elles ont connu une mise au point interminable pour finalement se retrouver affectées à des services très spécialisés.

A l'origine, les BB 36000 devaient être des Sybic. Par avenant au contrat, les 30 dernières machines allaient troquer leur chaîne de traction synchrone bicourant pour une chaine asynchrone tricourant, d'où le nom d'Astride (Asynchron TRIcurrent Drive Engine). La SNCF désirait une sous-série tricourant, le 3kV continu utilisé en Belgique et en Italie s'ajoutant aux deux types de courant utilisés en France. Mais c'est GEC-Alsthom qui a négocié la modification en asynchrone. En effet, alors que les constructeurs germaniques se lançaient dans la grande traction asynchrone (BR 120, prototypes AEG 12X BR 128 et Siemens-Kauss Maffei Eurosprinter BR 127), Alstom n'avait à son actif que le prototype BB 10003 à la carrière douloureuse et les onduleurs de courant utilisés dans les Z 20500.

Les 36000 sont clairement dérivées des BB 26000. Elles s'en distinguent toutefois par un chassis et un entraxe de bogies allongés. Les faces avant reçoivent un masque aux lignes adoucies et les bogies monomoteurs, lointains héritiers des bogies des BB 67400, sont remplacés par de nouveaux bogies bimoteurs dont les essieux ont des disques de frein flasqués. L'onduleur de tension utilise des thyristors de nouvelle génération à gachette, dits GTO.
C'est la concrétisation d'un vieux rêve d'ingénieur : la machine Universelle absolue capable de tous les services et d'aller partout. Sur le papier, elle est capable de tirer un train international à 220 km/h de la Belgique à l'Italie en passant par la France, ou bien d'assurer du Fret via la Maurienne et le tunnel du Mont-Cenis sans relais traction. Le retour à la réalité sera plus dur.

La première sous-série de 30 locomotives sort d'usine à partir de 1996 et le déverminage s'éternise. La série ne débute son service commercial qu'en 1998 avec plusieurs restrictions techniques. Sans doute parce que la longue liste des équipements de cette machine à tout faire impose de nombreuses homologations, dont les systèmes de signalisation de chacun des pays traversés, les équipements de freinage électriques rhéostatique et à récupération ou la vitesse imposée. Aussi parce qu'Alstom peine à mettre au point le logiciel de l'onduleur de traction. Peut-être également par manque de volonté et donc de budget, car la SNCF ne semble pas bien savoir ce qu'elle peut faire de cette petite et complexe série de locomotives. Les rapides nationaux à 200 km/h sont assurés par les 26000, les relations voyageurs avec la Belgique et l'Italie sont assurées par TGV réseau Tricourant et Thalys. Ne reste que les trains de nuit vers l'Italie et le fret international. De plus, se profile à l'horizon la spécialisation des engins avec la séparation des activités. L'ensemble de la série est confié à Fret SNCF.

La seconde sous série (36031 à 36060) est livrée en 2001. Elles disposent de construction d'un troisième pantographe adapté aux caténaires Italiennes. L'évolution des réglementations Belges et Italiennes conduisent à séparer le parc en deux. Les 30 engins de première sous-série reçoivent les équipements de sécurité Belges et Luxembourgeois, elles assurent principalement des trains de containers vers Modane via la ceinture Parisienne ou Chalindrey.
La deuxième sous-série est destinée à l'Italie. Elle est scindée en trois groupes selon les équipements ajoutés. Certaines machines deviennent des BB 36200 en recevant les équipements de sécurité Italiens, l'aptitude à la marche en UM par multiplexage et un dispositif d'extinction d'incendie. Elles sont alors homologuées pour rouler en Italie. D'autres reçoivent en plus le SAFI, qui permet de retarder l'action du frein d'urgence à l'initiative du mécanicien pour ne pas bloquer un train en feu dans le tunnel du Mont-Cenis par exemple, et sont renumérotées BB 36300. Toutes les BB 36000 de la seconde sous-série ont depuis été transformées en 36300.

Les 36300 sont exploitées à partir de 2002 dans le projet expérimental de route roulante AFA (Autoroute Ferroviaire Alpine) qui relie Aiton-Bourgneuf en France à Orbassano en Italie via la Maurienne et le tunnel du Mont-Cenis. Deux BB 36300 encadrent une voiture Corail accueillant les chauffeurs routiers (VAC, issue d'un ancien Bar Corail) et tirent une rame de wagons surbaissés Modalohr dont les caisses pivotent pour le chargement rapide des poids-lourds. Le service a profité de la fermeture du tunnel routier du Fréjus pour cause d'incendie mais est toujours pénalisé par le gabarit réduit du tunnel du Mont-Cenis en cours d'élargissement. C'est cependant la première fois que les caractéristiques des BB 36000 sont pleinement utilisées et l'expérience est encourageante. Toutefois, les machines restent limitées à 120 km/h.

Il était prévu sur les échanges France-Italie une utilisation en banalité avec les E 402B FS, qui connaissent les mêmes difficultés d'homologation. L'utilisation à mi-puissance sous 1,5kV et l'impossibilité de monter ensemble les équipements de sécurité Français et Italiens les cantonnent en Italie.

Avec l'ouverture à la concurrence sur le fret ferroviaire européen, la SNCF a créé SNCF Fret Italia pour concurrencer les FS. Un lot de BB 36300 est renuméroté E 436 xxx MF. Ces machines opèrent en Italie sous la licence de Monferail, d'où le suffixe MF.

Les BB 36000 ont des cousines en Belgique et au Luxembourg : les 13 SNCB et les 3000 CFL, construites à 80 et 20 exemplaires. Ces deux séries identiques, ont des caractéristiques communes avec les 36000. Elles ont des faces avant différentes qui présentent un évidement au centre procurant un espace de survie à l'agent qui réalise l'attelage. En revanche, leur exploitation profite de leur caractère polyvalent. Ainsi la SNCB engage ses locomotives sur des trains de fret passe-frontières jusque Mulhouse, mais également sur des rapides en réversibilité à 200 km/h sur la LGV 2 Belge entre Bruxelles et l'Allemagne.

Fin 2011, les 36000 retrouvent la vitesse avec des missions voyageurs. La coopération entre la SNCF et Trenitalia sur les trains de nuit Artésia entre Paris et l'Italie prend fin. Trenitalia crée une entreprise privée, Thello, en partenariat avec Véolia. Trois machines sont louées à Akiem. Les 36007, 11 et 15 sont à nouveau homologuées pour le 160 km/h. Elles ne profitent cependant pas encore de leur aptitude au 3kV. Le train Paris-Venise est acheminé à Paris-Gare de Lyon par une 36000 ne faisant que la remonte. La machine titulaire, étant en véhicule à l'autre extrémité, emmène le train jusque Vallorbe où une machine Suisse prend le relais. La troisième 36000 Thello assure le train remontant sur Vallorbe-Paris. La machine restant à Paris peut le cas échéant porter secours si l'une des deux autres rencontre un souci. Si Thello remet en circulation une relation Paris-Rome via la Maurienne, il est à espérer de les voir louer une BB 36300 pour faire le trajet sans relais.

En Août 2012, Akiem expédie, via le port du Havre, sept BB 36000 (36001 à 6, 8) au Maroc où elles assureront des trains de phosphates pour le compte des ONCF. Les pantographes 25kV et 3kV SNCB sont démontés et laisseront place à un pantographe marocain apte au 3kV. Le panto 1,5kV, qui présente des caractéristiques mécaniques similaires est maintenu en secours.

Fin 2014, Thello met en service un train de jour Milan-Nice-Marseille et prévoit deux aller-retour Milan-Nice au printemps 2015. Trois BB 36000 supplémentaires sont louées à Akiem. Ne possédant pas les systèmes de signalisation italiens, elles n'assureront que la part du trajet sur le territoire français jusque la gare frontalière de Vintimille.

Les Livrées

Pour beaucoup d'amateurs d'anciennes locomotives SNCF, les BB 36000 sont les seules machines modernes belles.

Les premiers engins sont sortis d'usine en livrée multiservice à base de gris métallisé, gris foncé 808 et la toiture comme les faces en rouge vermillon.

La seconde sous-série présente un schéma de peinture identique à l'exception du rouge remplacé par le Vert Jade de la livrée Fret. Il est alors assimilé à la livrée Fret bien qu'il ne présente ni les tranches napolitaines, ni le logo "Fret". Cette livrée a évolué sur les 36200 et 36300. Pour satisfaire à la législation Italienne, une bande de visibilité rouge
a été appliquée sur les faces avant. Les engins SFI ont reçu une numérotation pour l'interopérabilité Européenne : E 436 MF.

Les machines rouges n'ont en revanche même pas reçu le préfixe 4 signifiant l'activité fret devant leur numéro.

Les machines Thello ont reçu des logos Akiem rappelant qu'il s'agit de machines louées, des autocollants sont apparus sur les côtés et, parfois, sur les faces avant. Les logos SNCF ont bien sûr disparu.

Quelques données techniques

Constructeur : Alstom
Tension d'alimentation : monophasé 25 kV, 50 Hz ; Courant continu sous 1,5 et 3 kV
Chaîne de traction : Onduleur haute tension
Motorisation : 2 moteurs asynchrones par bogie
Puissance totale : 6000 kW

Longueur : 19,11m
Masse : 89t
Pantographes : 2 AX (3kV Italie ou 25kV 50Hz), 1 AL (1,5kV et 3kV Belgique)

Pour plus d'info :

La fiche BB 36000 sur Wikipedia
Fiche technique des BB 36000 de Florent Brisou
L'inventaire des BB 36000, BB 36200 et BB 36300 sur Trains du Sud-Ouest