CC 72000

Le début des années 60 voit le développement des premières machines diésel à moteur industriel de forte puissance: les BB 67000 et leurs cousines A1A-A1A 68000/68500 ; ainsi que l'ébauche de la chaine de traction triphasée asynchrone des futures BB 67300. Toutefois, ces solutions ne développant au mieux que 1765 kW ne permettent pas de remplacer les plus puissantes vapeurs sur les services haut de gamme. De plus, alors que la traction électrique relève la vitesse des axes principaux, les machines diésel de l'époque ne font guère mieux que les vapeurs qu'elles doivent chasser au nom du progrès.

L'étude de machines dépassant les 2000 kW conduit aux prototypes bimoteurs BB 69000, à transmission hydraulique et CC 70000 à transmission électrique triphasée asynchrone. Cette dernière solution semble la plus intéressante mais la mise à disposition de moteurs à très forte puissance vint modifier le choix technique qui sera adopté pour les futures CC 72000. Elles conserveront une chaine de traction triphasée et les bogies C à double rapport de réduction mais la motorisation sera dérivée du moteur V12 AGO des A1A-A1A 68500, porté à 16 cylindres et qui développe 2650 kW.

Les CC 72000 ont bénéficié du développement conjoint des CC 6500 pour de nombreux organes électriques et mécaniques. Elles furent mises en service à partir de fin 1967 et surclassèrent déjà les autres machines monomoteurs agées de quatre ans à peine. La seconde sous-série (72021 et suivantes), livrée à partir de 1969 et dotée d'un rapport de réduction GV plus long permit progressivement le passage à la vitesse limite de 160 km/h (à partir de 1972), à l'égal des machines électriques (si l'on occulte les élitistes TEE V200). En 1991, la CC 72017 fut, à la suite d'un incendie et d'une longue remise en état, équipée du même rapport. Les 72021 à 92 possèdent également des équipements électriques différents (notamment le dispositif d'excitation et les ponts redresseurs). Afin de préserver les CC 72000, l'utilisation du moteur fut limitée en puissance à 2320 kW au début des années 90.

Au cours du premier semestre 1999, la CC 72062 fut modifiée pour tirer un TGV en service commercial. Les tampons furent déposés et laissèrent la place à un attelage Scharffenberg spécialement équipé pour alimenter les auxiliaires de la rame TGV en courant. Objectif: desservir La Roche sur Yon et les Sables d'Olonnes par TGV direct depuis Paris alors que la ligne n'était pas électrifiée à partir de Nantes (travaux prévus pour 2006). Après les essais, les 72061 et 64 furent également modifées début 2000 pour commencer le service commercial au mois de Mai. Ces bètes curieuses étaient cependant une solution bancale qui revenait très cher. De rudes négociations entre la SNCF et les collectivités locales ont permit de ne pas arrêter ce service en Septembre 2003. Cependant, le changement de majorité au Conseil Régional des Pays de la Loire en 2004 coupa court à ce qui ressemble aujourd'hui plus à un caprice politique qu'à une véritable prouesse technique. Les derniers TGV tractés des Sables d'Olonnes ont roulé en décembre 2004. Les trois CC 72000 étant remis au type. Depuis l'électrification est terminée et les TGV reviennent aux Sables d'Olonnes.

Les machines desservant la ligne Paris-Bâle posaient problème depuis quelques années. Leur préchauffage au dépôt de la Villette irritant les riverains. Les tractations entre associations et SNCF débouchèrent sur un projet de remotorisation d'un lot de 30 CC 72000. Elles sont devenues des CC 72100 entre 2002 et 2004.

Les livrées

La livrée classique bleu pétrole des 72000 n'a que peu évolué depuis la sortie d'usine (suppression des plaques en relief, estompage du macaron et du numéro frontaux qui rendent leur allure un peu triste). A partir de 1995, la livrée Multiservice est appliquée tout d'abord en essai sur la CC 72006 à base de bleu isabelle (comme sur la BB 67373) puis à base de rouge sur 5 machines 72030, 37, 40, 68 et 78. Ces livrées ne perdureront pas puisque la livrée Fret, apparue à partir de l'an 2000, a été appliquée depuis à la 72006 et que les 5 autres machines furent transformées en CC 72100 revêtant, de ce fait, la livrée "En voyage". Cette même livrée est également arborée par les quelques 72000 Grandes Lignes passées récemment en révision. Notamment les 72045, 58, 60 et 49. Toutefois, les 72045, 58 et 60 ont aussi été transformées en 72100.

La carrière

Au cours de leur carrière, les CC 72000 ont essentiellement desservi les grandes radiales non électrifiées (Le Mans => Nantes / Quimper / Brest, Paris => Clermont-Ferrand, Paris => Bâle, Amiens => Calais) et la transversale Nantes => Lyon => Grenoble ainsi que des services locaux en Rhone-Alpes, en Lorraine et dans le Massif Central. Les importants programmes d'électrification et l'arrivée d'automoteurs modernes ont réduit leur champ d'action aux axes Paris-Laon, Paris-Bâle et Tours-Lyon-Grenoble. Mais de nouveaux besoins ont émergé : l'anecdotique service du TGV Vendée mais aussi le remplacement des A1A-A1A 68000/68500 en service Fret, en Normandie notamment. Les établissements de Nevers et Chalindrey se partagaient le parc, mais Chalindrey ne conserve plus que des machines remotorisées.

Il est à noter que malgré leur statut de locomotives diésel Françaises les plus puissantes, leurs 2250 kW demeurent finalement très modestes comparés aux locomotives électriques dont la puissance massique est double voire triple. Aussi, les services les plus chargés leur ont été repris par des UM de BB 67400 plus puissantes mais aussi plus chères en exploitation.

L'amortissement de la série a commencé par les 72011 et 72012 de l'activité Fret au cours de l'année 2004. Après 40 ans de service, les CC 72000 cessent toute activité en Décembre 2009. Du moins pour les machines équipées du moteur AGO d'origine. Les machines Corail Intercités sont radiées et le parc Fret est garé bon état ou en réparation différée. Six engins (03, 09, 18, 20, 27 et 85) poursuivent une seconde carrière au Maroc.

Quelques données techniques

Constructeur : Alsthom, SACM
Chaîne de traction : Alternateur triphasé, redresseur au silicium, moteurs de traction à collecteurs et double réduction mécanique

PV : 85 km/h,
GV : 140 km/h sur les CC 72001 à 72020 sauf 72017
160 km/h sur les CC 72017 et 72021 à 72092

Motorisation : moteur Diesel SACM AGO V16 ESHR turbocompressé par deux turbo-soufflantes Hispano-Suiza HS 419 Bx2
Bogies Y 218 monomoteurs, moteurs continus TAO 656 B1
Puissance nominale : moteur thermique de 2650 kW utilisé à 2320 kW, 2250 kW à la jante.

Motorisation CC 72075 : SEMT Pielstick 16 PA 4-200 VGA
Puissance nominale : 2350 kW

Longueur : 20,19 m
Masse : 112t (72001 à 72020), 114t (72021 à 72092),
118t pour la 72075 jusqu'en 1985,
105t pour la 72075 à partir de 1987 et la 72044 de 1987 à 1997.

Dispositions particulières : les locs 72061, 62 et 64 sont modifiées pour le TGV Vendée

Machines remarquables de la série

La 72075 est sortie d'usine en 1973 équipée à titre d'essai d'un moteur SEMT 12 PA 6-280 utilisé à 3100 kW. Le surpoids des nouveaux équipements portait la masse à 118t. Ce moteur plus lent que les AGO V16 fut accéléré pour atteindre 3530 kW lors de la seconde phase des essais menée à partir de 1975. Malgré les résultats satisfaisants de ces essais, les chocs pétroliers auraient penché la balance en faveur de programmes d'électrifications intensives. Son moteur fut déposé en 1985.

En 1987, la 72044 ainsi que la 72075, démotorisée depuis deux ans, sont choisies pour mettre à l'essai un nouveau moteur. Le SEMT Pielstick 16 PA 4-200 VGA cousin du moteur qui équipe quelques BB 67400. D'une puissance légèrement inférieure au V16 AGO, il se veut moins polluant et doit en théorie équiper une hypothétique 73000. La 72044 cessera de rouler en 1997 pour cause de panne irréparable par manque de pièces. La 72075 subira le même sort en l'an 2000 alors que la 72044 ressort équipée d'un AGO classique. En 2004, la CC 72075 a bénéficié du programme de transformation des CC 72100 en devenant la CC 72175.

La 72006 a reçu en 1995 la livrée Multiservice prototype à base de bleu. Toutefois cette livrée appréciée par les amateurs ne fut pas retenue. La machine appartenant à Fret fut repeinte dans cette livrée.

La 72045 aura passé près d'un an avec une livrée bien particulière : grise métallisée. Sortie de révision en même temps que la 72148 en juillet 2002, elle n'a reçu le pelliculage "En Voyage" que lors de sa transformation en CC 72100 en Juin 2003.

La 72084 conservera sa livrée d'origine jusqu'à la fin de sa carrière où elle est appelée à rejoindre le musée de Mulhouse.

La 72064 est en cours de préservation par l'ARCET. Son moteur a pu être redémarré au printemps 2015.

Avant l'amortissement de la série, 3 machines manquaient à l'inventaire. La CC 72046 a heurté un camion sur un PN en 1982. La cadette 72092, acheminée en véhicule alors que ses réducteurs étaient restés sur régime PV, prit feu tandis que l'ainée 72001 fut percutée par un locotracteur. Elles furent radiées respectivement en 2002 et 2003.
Les 72011 et 72012 ont été amorties durant l'année 2004.

Pour plus d'info :

La fiche CC 72000 sur Wikipedia
Les CC 72000 sur Trains de France
Fiche technique des CC 72000 de Florent Brisou
L'inventaire des CC 72000 sur Trains du Sud-Ouest
Film SNCF sur les CC 72000, 6500 et 21000