X 73500 - X 73900 - VT641 - ATER

L'Autorail TER (ATER) est un autorail monocaisse bimoteur conçu pour le transport régional.
Il est le fruit d'un projet commun entre la SNCF et la DBAG, dont l'appel d'offre fut remporté par le "Coradia 100" d'Alstom De Dietrich Ferroviaire. La commande initiale comportait équitablement quarante exemplaires allemands et quarante français. La régionalisation des TER français a toutefois provoqué de nombreuses commandes supplémentaires portant le nombre d'engins total à 377, dont six achetés par les Chemins de Fer Luxembourgeois.

Il dispose d'une caisse dont la partie centrale est à plancher bas et surplombée par le compartiment des auxiliaires et un groupe de climatisation. Les groupes moteur-convertisseur sont en porte-à-faux sous les cabines de conduite. Il est équipé pour rouler à un agent seul (caméras et écrans sur les pupîtres).

X 73500

Les X 73500, version purement française, sont de loin les modèles les plus courants. Après des essais en 1999, ils ont été construits à 312 exemplaires jusque 2004. Mais la série a compté 318 engins suite au rachat de six autorails 2100 CFL en 2006.

VT 641 DB Regio

La Deutsche Bahn a mis en service quarante VT 641, proches des X 73500 mais limités à 120 km/h et équipés uniquement des équipements de signalisation allemands. Ils sont exploités sur les étoiles de Bâle et d'Erfurt.

2100 CFL

Ces six autorails livrés entre 2000 et 2001, présentaient quelques différences dont l'équipement de sécurité Luxembourgeois Mémor II+ et des girouettes de destination. Trop peu capacitaires et roulant sur des lignes électrifiées, ils sont retirés du service en décembre 2005 et revendus à la région Lorraine puis renumérotés X 73813 à 73818. Les équipements de sécurité sont alors déposés et remplacés par les équipements français. Ils ont roulé quelques temps avec la livrée Luxembourgeoise simplement modifiée par l'ajout de logos SNCF. Ils ont depuis été repeints en livrée TER Lorraine.

X 73900

L'X 73900 est étroitement dérivé de l'X 73500 mais possède, en plus des équipements de sécurité français, le PZB et l'INDUSI lui permettant de rouler en Allemagne, ainsi que des amortisseurs anti-lacet. Le parc est possédé en partage par l'Alsace, la Lorraine et le Land de Sarre dont les deux exemplaires sont peints aux couleurs de la DB en livrée rouge trafic. Tous les X 73900 sont néanmoins exploités par la SNCF.

19 exemplaires ont été livrés entre 2001 et 2004.

X 73500 et X 73900 comptent 336 engins en service depuis la radiation du X 73535 en décembre 2012.

Les autres Coradia A TER

Alstom a répondu à l'appel d'offre AGC par un élément double étroitement dérivé de l'X 73500. C'est finalement Bombardier qui a remporté le marché avec un automoteur articulé à traction électrique.

Conception

Lorsque l'étude des 73500 est lancée, cela fait près de dix ans que la SNCF n'a plus commandé d'autorails neufs. Et les derniers se démarquaient par le souci prédominant de la fonctionnalité et des économies. Pour les nouveaux matériels, et alors que l'organisation (et le financement) des transports régionaux devaient être confiée aux conseils régionaux, l'accent est mis sur les attentes de la clientèle. Cette approche commerciale, dans la continuité de celle engagée pour le TGV Atlantique, visait à rendre le train plus séduisant face des automobiles individuelles dont le confort progressait à grands pas. Les X 72500, destinés à des services express, sont les premiers à suivre cette nouvelle orientation avec un design plus recherché, de grandes baies panoramiques, la climatisation et des toilettes aptes à accueillir des personnes à mobilité réduite. Côté technique, cette nouvelle génération marque le retour à une configuration à plusieurs moteurs, abandonnée depuis les X 2400. Les circuits de commande se sont en effet beaucoup améliorés et ce choix permet l'usage de moteurs provenant de la filière routière, fabriqués en grande série, très compacts et répondant à des normes de pollution strictes. Côté personnel de conduite, la sécurité passive fait un bond en avant avec des cabines complètement repensées, protégées par des boucliers et des structures à déformation programmée.

Trois ans après, l'X 73500 poursuit cette évolution avec un architecture à plancher bas et l'optimisation de l'espace offert aux voyageurs. A titre de comparaison, les EAD, X 2100 et X 2200 ont tous leurs éléments techniques sous le plancher pour disposer de toute la longueur des véhicules pour les espaces voyageurs, fourgons et cabines de conduite. Mais leur moteur de 32 litres de cylindrée et sa volumineuse transmission imposent un plancher haut et des emmarchements peu pratiques. Avec des accès de plain-pied à 550 mm du sol, l'X 73500 répond aux nouvelles normes d'accès des établissements publics et s'adapte mieux aux installations des lignes secondaires.

Services

L'X 73500 s'incrit dans la lignée des X 2800 et X 2100/2200, c'est à dire un autorail puissant disposant d'une capacité voyageur assez faible. Ce qui cible son usage sur des lignes rurales à trafic modeste. Sa puissance le rend apte aux lignes de montagne ou à des vitesses élevées, d'autant que, contrairement à ces prédécesseurs, l'X 73500 dispose d'attelages automatiques spécifiques qui ne lui permettent pas de tracter de remorque. Les unités multiples d'X 73500 (jusque trois éléments) conservent donc une puissance massique élevée.

Les X 73500 sont également engagés sur des lignes de plaine et des dessertes périurbaines, là où des engins beaucoup moins puissants seraient suffisants. Leurs moteurs Diesel modernes les rendent cependant relativement économiques pour ce type d'usage. Du fait de cette polyvalence, les X 73500 ont été mis en service dans l'ensemble des régions françaises à l'exception notable de Provence-Alpes-Côte d'Azur qui leur préférait des X 72500 ou des AGC plus capacitaires. L'Ile de France, qui utilise des matériels spécifiques à forte capacité, et la Corse, qui ne dispose pas de réseau ferré à écartement normal, n'ont pas non plus commandé d'X 73500.

Mouvements

Les affectations d'X 73500 sont plutôt stables, même si des locations d'engins entre régions peuvent être observées. Cependant, deux régions ont revendu ce matériel inadapté à la fréquentation en hausse sur leurs réseaux.

Nord Pas-de-Calais, région dense qui utilise comme PACA des matériels capacitaires, a revendu ses X 73500 en 2011. Les engins cédés se sont retrouvés notamment en Auvergne, loués par SNCF Intercités qui les utilise en remplacement de rames tractées sur les IC Aubrac et Cévenol. Plusieurs de ces engins ont été rachetés par la région Limousin qui leur a appliqué sa nouvelle livrée.

Pour la même raison, la région Alsace a revendu la majeure partie de son parc qui a été ventilé entre les régions Haute-Normandie, Centre, Bourgogne, Limousin, Franche-Comté ou Languedoc-Roussillon. Certains engins ont été également réutilisés dans le massif central, ainsi que la ligne désélectrifiée Pau-Oloron (ex-Transpyrénéen).

Le regroupement en super-régions va progressivement se voir sur le matériel en circulation, voire provoquer des redéploiements. A ce jour, les X 73500 Centre commencent à porter le nouveau logo "Centre-Val de Loire". Des X 73500 Bas-Normands sont visibles au Havre, les armoiries de la Normandie ayant recouvert le logo de l'ancienne région.

Polémique des déshuntages

En 2015, les X 73500 ont été impliqués dans des incidents récurrents de déshuntage. C'est à dire que le train ne court-circuitait pas correctement les circuits de voie. Avec des conséquences très préoccupantes puisque la signalisation peut ne plus détecter le convoi (ouvertures intempestives de signaux de cantonnements, non-fermetures de passages à niveau, destructions prématurées d'itinéraire). C'est ce dernier cas qui s'est produit à Ste Pazanne le 12 octobre 2015 alors qu'un train en provenance de St Gilles-Croix de vie déraillait sur une aiguille. Le système d'enclenchement ne détectant plus le train dans la zone d'aiguilles avait automatiquement établi l'itinéraire programmé du train suivant, en provenance de Pornic.

La mauvaise qualité de shuntage des X 73500 est connue depuis leur mise en service, en raison de leur conception monocaisse (donc peu d'essieux) et de leurs freins à disques (les semelles fontes classiques nettoient les roues). Des boucles inductives avaient cependant été installées pour palier ce problème. La polémique autour de ces incidents est donc née de l'idée que les X 73500 pourraient être des victimes colatérales de multiples facteurs dont l'entretien du réseau ou la chute du tonnage des trains de fret qui polissent les files de rail.

Engins particuliers

X 73703 et 73704 ont été financés par le Conseil général de Haute-Loire. Ces deux engins revêtent une livrée des TER Auvergne, un bandeau au centre rappelant le nom du propriétaire.

L'X 73809 de la région Poitou-Charentes sert de démonstrateur pour l'alimentation des auxiliaires par panneaux solaires. Il porte une livrée unique reprenant à la fois une base Carmillon au lieu de la livrée TER institutionnelle, un large bandeau TER Poitou-Charentes et des inscriptions

Les accidents d'X 73500 ont été nombreux depuis leur début de carrière, notamment des heurts avec des véhicules routiers les passages à niveaux fréquents sur les lignes secondaires. Tous les engins concernés ont subi des réparations, sauf l'X 73535 qui a percuté un poids-lourd sur un passage non gardé de Gimont-Cahuzac le 27 Septembre 2010. Bien que l'autorail ne semblait visuellement pas trop endommagé, la réparation fut jugée trop coûteuse et la décision d'amortissement fut prononcée le 13 décembre 2012.

Quelques données techniques

Constructeur : Alstom De Dietrich Ferroviaire - Linke-Hofmann-Busch
Motorisation : 2 x 6 cylindres en ligne MAN D 2866 LUH 21, cylindrée : 12L, 257 kW à 2000tr/mn
Transmission : convertisseur hydraulique Voith.
Disposition des essieux porteurs et moteurs : A1-1A
Puissance continue : 514 kW (700ch)
Vitesse max : 140 km/h
Aptitude à l'UM avec d'autres X 73500 jusque trois autorails.

Longueur : 28,90 m
Masse à vide : 48t

Dispositions particulières : Les X 73752 à 55 dédiés à la ligne des Horlogers (Besançon-La Chaux de Fonds) sont équipés du système de sécurité Integra Signum, indispensable pour rouler en Suisse.

Pour plus d'info :

- Bibliographie

Ferrovissime n°3 (mars 2008) : X 73500 & 73900 : l'autorail d'aujourd'hui
Ferrovissime n°15 et 16 (avril/mai 2009) : Les X 73500 ont dix ans

- Ailleurs sur le Web

La fiche X 73500 sur Wikipedia
Fiche technique des X 73500 de Florent Brisou
L'inventaire des X 73500 et X 73900 sur Trains du Sud-Ouest
Dossier sur les X 73500 sur Autorails.com
Les 2100 CFL sur rail.lu
Rapport d'enquête du BEA-TT sur l'accident de Gimont-Cahuzac.
Rapport d'enquête du BEA-TT sur le bivoie de Ste Pazanne.