BB 8100
4-BB-0401 - BB 8001 - BB 80000

Les BB 8100 sont des locomotives électriques alimentées en courant continu sous 1,5 kV. Elles étaient destinées à l'origine pour le service mixte sur la ligne impériale Paris-Lyon électrifiée à partir de 1950. Rapidement supplantées par les progrès électromécaniques de l'époque, elles se sont vues cantonnées au service marchandises. Les BB 8100 ont été construites à 171 exemplaires de 1949 à 1955, auxquels s'ajoute le prototype BB 8001 construit en 1946.

Les BB 80000 sont des BB 8100 modifiées en 1995/96, déclassées à la remonte de rames voyageurs vides.

Génèse, le prototype 4-BB-0401

La Libération est une période difficile pour la SNCF qui doit à la fois faire face à une grande austérité budgétaire et remettre en état un réseau et un parc matériel durement éprouvés par les bombardements ou les sabotages. Les programmes de "démarrage" sont donc des commandes de matériels quasiment identiques à ceux réceptionnés juste avant le début des hostilités. Les premiers besoins en locomotives électriques pour service mixte sont donc couverts par la commande des 31 BB 325 à 355 (il s'agit en fait d'une commande datant de 1940 et reportée à de meilleurs jours).

Un projet plus ambitieux est cependant à l'étude depuis 1940 et le prototype 4-BB-0401 est construit en 1946. Mécaniquement, la machine reprend le principe des BB Midi. C'est à dire des bogies à deux essieux et deux moteurs suspendus par le nez, attelés entre-eux et supportant les traverses de chocs. Cependant, Les moteurs, d'un nouveau type à pôles de compensation, permettent de développer 2100 kW, pas loin du double des aînées les plus directes. Ces moteurs, alimentés en 750 V ne permettent plus de couplage Parallèle. Cependant, un découpage plus fin des crans de traction et de shuntage, ainsi qu'une conception des couplages Série et Série-Parallèle permettant d'utiliser les moteurs à pleine puissance à différentes allures rendent la machine plus souple à l'usage que la précédente génération tout en confirmant son caractère polyvalent. Pour transmettre les efforts aux roues, une transmission élastique bilatérale et un asservissement des boîtes d'essieux par biellettes à silentblocs (au lieu de glissières) améliorent sensiblement le comportement de la machine. La charge de la machine reste de 20 tonnes à l'essieu, mais il est possible de la lester à 23t.

La principale innovation tient toutefois dans l'emploi de la soudure au lieu des rivets pour la construction de la caisse et des bogies apportant rigidité et la simplification de la maintenance. Les cabines sont ainsi mieux insonorisées, d'autant que la puissance confortable de la machine a rendu inutile l'aptitude à l'Unité Multiple et qu'en conséquence, les faces avant sont dépourvues de portes frontales. Le toit démontable permet de remplacer rapidement les équipements électriques conçus en modules interchangeables pour raccourcir les temps d'immobilisation en atelier. Ré-immatriculée BB 8001, elle est donc le chaînon entre les constructions électriques d'avant guerre et la nouvelle génération annoncée par les prototypes CC 7000.

Carrière, les 8100 de série

Un autre projet préparé durant l'occupation concerne l'électrification de la ligne impériale. Pour cet axe majeur, entre Paris et Lyon, un grand nombre de machines doivent être construites pour remplacer les vapeurs. L'austérité et les tensions sur le charbon rendent ce projet prioritaire dès la Libération.

Les BB 8101 à BB 8236 sont mises en service entre 1949 et 1953. Une seconde sous-série (BB 8237 à 8271) est commandée en 1952. Elle comporte des différences mécaniques qui n'en font plus tout à fait des "BB Midi". L'attelage entre bogies disparaît et les liaisons entre bogies et caisse sont modifiées. Jusqu'alors constituées d'un pivot fixe dans le premier bogie et d'un pivot disposant d'un degré de liberté supplémentaire par glissière dans le second, la liaison est désormais constituée de deux pivots fixes élastiques.

Les BB 8100 sont livrées au même rythme que la réception des nouveaux tronçons électrifiés au Sud-Est. Le surplus de machines faisant tout de même des piges à l'Ouest et au Sud-Ouest, notamment à Tours qui possède un contingent jusque 1970. L'intégralité de la série est alors rassemblée à Dijon.

Durant les années 1970, les BB 8100 sont désormais trop lentes pour les trains de voyageurs et un peu justes pour les trains de marchandises dont la tare a considérablement augmenté. Leur passage en Grande Révision Générale est donc l'occasion de les équiper de l'anti-patinage et de la marche en UM. Comme sur les BB 325-355 et les CC 7100, le pare brise est remplacé par deux baies de type BB 25500 posées sur joint néoprène. Ainsi dotées, les BB 8100 se frottent à des trains d'hydrocarbures de 3200t et la difficile ligne de la Maurienne en traction ou en pousse attelée. Ces services sont peu à peu repris par des BB 7200 PV UM et, même si leur emploi se maintient grâce à la réforme anticipée des BB 9400, les BB 8100 ne bénéficient plus d'entretien approfondi à partir de 1991. En parallèle, ces machines sont jugées inconfortables par les mécaniciens par rapport aux séries plus récentes. Elles sont progressivement limitées à des étapes courtes entre triages ou déclassées à la manœuvre.

La marche en UM imposait à l'origine une limite de vitesse plus basse qu'en solo. Une modification permit de combler cette lacune mais elle n'était pas applicable à la seconde sous-série dont les bogies sont différents. Dès lors, ce sont les machines les plus jeunes qui sont mises sur la touche en premier. Les amortissements débutent en 1988 en raison de la livraison des premières BB 26000. Les premières réformes ne sont prononcées qu'en 1993 pour la première sous-série. Le plus gros de la série quitte le service à la fin des années 1990.

Limitées à des parcours de 150 km pour cause d'inconfort, les dernières 8100 cessent leurs services en ligne en 2004. Les 8120, 8216 et 8229 sont cependant mises en utilisation spéciale pour racler les caténaires givrées. Elles sortiront ponctuellement jusqu'à leur amortissement en 2011.

Déclassement à la manœuvre, les BB 80000

L'étude de spécialisation de BB 8100 à la manœuvre date de 1992. Quelques machines, essentiellement de la seconde sous-série (8237-8271) sous-utilisée, sont employées à des tâches de manœuvres et d'évolutions, sans transformation. Finalement, douze machines sont transformées en BB 80000 avec l'équipement d'un dispositif de maintien de la vitesse à 3 km/h, le KVB et l'abaissement de la vitesse limite à 70 km/h. L'équipement d'UM est déposé. Elles remplacent les BB 300 affectées à la remonte de rames voyageurs vides. Les BB 8241, 8161, 8126, 8247, 8139, 8166, 8121, 8220, 8162, 8188, 8185 et 8193 sont transformées entre juillet 1995 et décembre 1996 en BB 80001 à 80012. Afin d'unifier les machines, la BB 80001 (ex-8241) et la BB 80004 (ex-8247) reçoivent des bogies de la première sous-série (provenant respectivement des BB 8189 et 8175).

Les transformations devaient initialement concerner 27 machines. Ce sont des transformations de BB 88500 qui ont limité ce chantier. Dès 2002, deux machines sont amorties, suivies de trois autres en 2006. Seule la 80010 survit en 2010, jusqu'au 1er juin quand sa réforme est prononcée. Elle est depuis préservée à Mohon.

Les "8100" étrangères

Les 8100 n'ont pas connu le même succès que leurs cousines 7100 à l'exportation. Deux pays, le Maroc et les Pays-bas se sont toutefois portés acquéreurs de machines sensiblement différentes des machines SNCF. Les CFM (Chemins de Fer Marocains, futurs ONCF) ont acquis quatorze machines réparties en deux sous-séries (701-705 à rapport de réduction long pour trains de voyageurs à 110 km/h, 706-714 pour trains de minerai à 80 km/h). Alimentées en 3000V, ces locomotives disposent de moteurs différents (TA625) et moins puissants.

Les Chemins de Fers Néerlandais (Nederlandse Spoorwegen) ont commandé 60 locomotives du type NS 1100 alimentées en 1500V. Un peu moins puissantes que les BB 8100 (1860 kW), ces machines se distinguent par des moteurs TA 628 à six pôles non compensés, entièrement suspendus et une transmission à anneau dansant Alsthom, comme sur nos CC 7100. La vitesse limite est ainsi plus élevée (135 km/h). L'esthétique de ces machines a été fortement modifiée lors de leur révision générale avec l'ajout de boucliers, ressemblant aux nez cassés des NS 1600/1700, cousines de nos BB 7200.

Les livrées

Tandis que les nouvelles machines de vitesse prévues pour l'électrification de Paris-Dijon inaugurent une livrée bicolore vert bleuté inédite (mais pas encore tout à fait normalisée puisque Paul Arzens ne reprend pas les teintes des 2D2 9100 pour habiller les CC 7100), les BB 8100 dont la tâche sera plus discrète restent dans la tradition issue du Sud-Ouest. Les machines sont à l'origine en vert extérieur 306 avec les couvre-joints entourant pare-brises et hublots rouge vif.

Cette livrée évolue dans les années 1950 en vert celtique 301 et rouge vermillon. Après GRG, le pare-brise monté sur joints perd sa couleur, puis ce sont les hublots qui sont souvent peints du même vert que la caisse.

La livrée béton est appliquée à la série dans les années 1990. Deux formes de moustaches existent en fonction de la taille de police du numéro. C'est cette deuxième version qui est appliquée aux BB 80000. Néanmoins, de nombreuses machines étaient encore peintes en vert lors de leur amortissement.

Les machines préservées

La 8238 est préservée à l'écomusée de Breil sur Roya.

L'APPAF conserve la BB 8177 au Musée du Chemin de fer de Nîmes.

La BB 80010 est préservée à l'annexe de la Cité du Train à Mohon.

La NS 1125, qui avait échappé à la modification des ses nez, est restaurée en livrée d'origine au musée d'Utrecht.

Sans être officiellement préservées et en mauvais état, plusieurs machines (8100 et 80000) ont échappé à la découpe et restent visibles dans diverses emprises ferroviaires à Vitry-sur-Seine, Juvisy, Villeneuve St Georges...

Quelques données techniques

Constructeurs : Alsthom, Schneider-Jeumont, SW-Matériel électrique et Batignolles-Oerlikon
Tension d'alimentation : continu 1,5 kV
Chaîne de traction : Banc rhéostatique, contacteurs à commande individuelle
Inverseur et couplage : commutateurs à cames
Couplages Série, Série/Parallèle, shuntage jusqu'à 76% sur les deux couplages
Motorisation : 2 moteurs M1 TC par bogie, suspendus par le nez.
Puissance en régime continu : 2100 kW
Aptitude à l'UM depuis les GRG (équipement déposé sur les BB 80000)

Longueur : 12,92m
Masse : 80t, lestée à 92t
Pantographes : 2 type G

Pour plus d'info :

- Bibliographie

Loco revue n°641 (novembre 2000) : BB 8100 les dernières filles du Midi
n°642 (décembre 2000) : BB 8100 la saga des boîtes à hublots
Le Train Spécial n°36 4/2003 : Les BB 8100
Correspondances ferroviaires n°33 (juillet/août 2007) : Les 60 ans de la BB 8001
Ferrovissime n°79 (janvier/février 2016)
Chemins de Fer (AFAC) janvier-février 1951 : L'électrification des chemins de fer néerlandais.

- Ailleurs sur le Web

Les fiches des BB 8100 et BB 80000 sur Wikipedia
Les inventaires des BB 8100 et BB 80000 sur Trains du Sud-Ouest