Nouveautés | Train Réel | Train virtuel | Tutoriaux | Liens

BB 9200

Machines de vitesse à la carrière très riche, les BB 9200 furent mises en service à partir de 1957 et une poignée d'engins était encore en service commercial en 2010. Quelques engins restent à l'effectif pour des missions très spécifique du Matériel (raclage de givre des caténaires.)

Histoire

C'est au BLS, principale entreprise ferroviaire privée Suisse, que l'on doit la mise en service des premières machines de type BB de vitesse en 1944 avec ses Ae 4/4. A l'époque, cette disposition constructive (machine reposant sur deux bogies à deux essieux moteurs chacun et adhérence totale) était réservée à des machines de puissance modérée et limitées à 100 km/h. En cause, les moteurs électriques embarqués dans les bogies de faible puissance, du fait des contraintes d'encombrement et des connaissances en électrotechnique du moment. Ainsi que la suspension des moteurs par le nez, c'est à dire, s'appuyant par un pivot directement sur l'essieu, qui engendraient des masses non-suspendues importantes. Beaucoup d'ingénieurs craignaient aussi que l'absence de bissels, ces essieux porteurs qui guidaient les locomotives à vapeur et les 2D2 électriques en France, soit préjudiciable à la stabilité et donc à la sécurité à des vitesses supérieures.

C'est pourquoi, à la sortie de la guerre, la SNCF commandait prudemment encore des machines de type 2D2 pour les trains rapides de l'axe Paris-Lyon électrifié à partir de 1949 : les 2D2 9100. Mais l'exemple Suisse intéressait autant la SNCF que les constructeurs Français. MTE proposait ainsi des prototypes BBB et CC, et Alsthom proposait les CC 7000, à adhérence totale mais à six essieux. La SNCF commandait également quatre prototypes de machines BB de vitesse, impliquant les constructeurs Suisses SLM, Brown Boveri (BB 9001 et 9002), Oerlikon et le Français Jeumont-Schneider (BB 9003 et 9004).

Les 9200 en sont directement issues. Leurs moteurs sont ceux des BB 9001 et 2. L'équipement électromécanique, la construction de la caisse et surtout des bogies s'inspirent fortement des BB 9003 et 4. Ces fameux bogies sont constitués de deux moteurs série de 950 kW installés au centre du chassis en 'H' du bogie. Ils transmettent leur effort à chacun des essieux par un arbre creux entourant l'arbre de l'essieu et relié par deux cardans, d'un côté au réducteur du moteur, et de l'autre à la toile d'une jante. Le bogie transmet son effort à la caisse par des barres de traction basses qui réduisent le cabrage et le patinage du bogie. C'est la transmission Jacquemin, du nom de son concepteur, et qui est devenu le surnom de toutes les séries de machines MTE recevant le même type de caisses que les BB 9200. Les célèbres essais à grande vitesse des CC 7107 et BB 9004 dans les Landes en 1955 avaient non seulement prouvé que des machines à adhérence restaient stables au delà de 200 km/h, mais aussi que la transmission Jacquemin était d'une grande robustesse. Alors que les anneaux dansants de la CC 7107 étaient détruits après le record.

Dès leur mise en service en 1957, les BB 9200 enterrèrent le concept des 2D2 et firent rapidement de l'ombre à celui des CC en récupérant les trains les plus nobles du Sud-ouest et de l'axe PLM. Elle firent voler en éclats les idées reçues sur les vitesses accessibles en chemin de fer et furent les premières à être autorisées au 160 km/h. A une époque où vitesse et luxe étaient intimement liés, les BB 9200 assuraient les trains les plus prestigieux sous 1500 V : Mistral, Etendard, Capitole. Sur ce dernier, en 1967, elle firent tomber la barre symbolique des 200 km/h en service commercial avec le petit contingent de BB 9200 Capitole. Les 9291 et 9292 étaient même autorisées à la vitesse de 250 km/h. Cet age d'or fut bref. Trois ans à peine avant que ce train révolutionnaire soit remplacé par du matériel encore plus ambitieux : CC 6500 et rame TEE Grand Confort. Ces BB 9200 de course continuèrent tout de même des essais à plus de 200 km/h.

En 1967, la suprématie des BB 9200 était déjà contestée par leurs cadettes BB 9300 arrivant en force à Villeneuve St Georges. Deux ans plus tard, c'est les CC 6500 qui leur prenaient en quelques temps tous les trains rapides et prestigieux du Sud-Est comme du Sud-Ouest. Enfin, dans les années 70, les machines à thyristors arrivaient en masse et s'arrogaient les rapides avec les rames Corail. Leurs missions se sont alors diversifiées. Elles se sont illustrées sur l'axe Paris-Tours dans les circulations en réversibilité à 160 km/h par l'utilisation d'une liaison spéciale à quatre câblots en 1978 puis en 1986 par un boitier de multiplexage communicant les informations de contrôle-commande sur la liaison Sono. Ce qui permet d'utiliser n'importe quelle voiture du parc sans modification. Elles ont aussi basculé progressivement vers des missions de fret.

En 1992, 4 machines ont été transformées en BB 9700 pour la pousse des V2N sur Paris / Laroche-Migennes.

Fin de carrière

Depuis le retrait des CC 7100, les 9200 sont devenues les machines de vitesse les plus anciennes du parc SNCF. Leur amortissement, commencé en 2002 pour quelques unités isolées, s'est accéléré en 2003 avec l'éviction de nombreuses machines Fret de Bordeaux (notamment les dernières en livrée Oullins) et surtout, le 14 décembre 2003 avec la suppression totale des 409200. Fret se séparant des anciennes séries de machines dans le cadre du plan de rigueur "Starter". Les machines Bordelaises ayant encore du potentiel furent alors reversées au dépôt de Paris SO, aux activités GL et TER. En contrepartie, Paris SO se sépara de ses machines arrivant à chute de potentiel. La 9291, première machine de série à couple 250 au début de sa carrière, fut ainsi radiée en Décembre 2003.
Il restait en 2004 45 machines en service, utilisées principalement sur l'axe Paris-Orléans-Tours 'Aqualys', les TER Paris-Le Mans et Paris-Dijon-Lyon On pouvait encore en croiser sur quelques express Paris-Irun. Fin 2004, la fermeture de l'établissement de Paris Sud-Ouest envoie les machines à Dijon-Perrigny et Saint Pierre des Corps.

Les radiations se sont poursuivies au cours des années suivantes et la refonte de l'offre TER Bourgogne avec des rames Corail réversibles de nouvelle génération les a définitivement évincées du Sud-Est, remplacées par des BB 7200 R.

En 2010, il reste 13 machines en service toutes affectées à St Pierre. Outre deux journées de roulement sur des Aqualys pour rejoindre leur dépôt titulaire, elles sont principalement utilisées sur des TER Paris-Le Mans (7 journées de roulement). Le parc fond à vue d'oeil et l'été 2010 pourrait leur être fatal.

Ces machines restent fiables après plus de 50 ans de service mais n'offrent pas un confort digne des machines plus récentes. En outre, le rhéostat demeure un élément pénalisant pour l'exploitation de la machine aussi bien en ce qui concerne la conduite, la dissipation d'énergie ou bien la maintenance, par rapport aux machines à thyristors.

Quelques données techniques

Constructeur : MTE - Creusot Loire - Jeumont Schneider
Tension d'alimentation: 1,5 kV Continu
Puissance en régime continu : 4 x 950 kW = 3800kW
Traction : 4 moteurs à courant continu
Chaîne de traction: Banc rhéostatique commandé par arbre à cames JH.
Vitesse maximum autorisée : 160 km/h
Machines équipées FRH: 9263 à 9292
Machines équipées FEP: 9250, 9257 à 9292
Machines dotées de traverses renforcées pour l'attelage automatique: 9218, 48, 51, 58, 64, 68, 69, 89
Machines réversibles par câblots: 9280 à 82, 88, 91, 92 (9281 modifiée depuis en 9700)
Machines réversibles par Mux: 9263 à 65, 67, 68, 73, 80, 87, 89, 90

Longueur: 16,200 m
Masse: 82t

Les livrées

Les 9200 ont la palme du plus grand nombre de livrées différentes, dont certaines très atypiques comme la fameuse robe rouge Capitole, la livrée Corail pour les machines aptes à la réversibilité par câblots, ou bien les deux livrées prototypes dites "Arzens" dont la seule application importante fut les BB 9400.

Les autres livrées appliquées sur la série sont la livrée d'origine (vert bleuté à enjoliveurs aluminium), la livrée "Oullins" (vert bleuté à bandes blanches), la livrée béton dans diverses configurations, les livrées Multiservice gris foncé , la livrée Fret et la livrée "En Voyage".

Machines remarquables de la série

9252 : Cette machine participa en 1971 aux essais de hacheurs de courant. La CC 20002 démotorisée fournissait le courant haché à la 9252.

9231 : Machine ayant revêtu la livrée Arzens à base de vert.

9288 : Machine ayant revêtu la livrée Capitole, puis verte à enjoliveurs avec des pantographes unijambiste, la livrée Corail réversible puis la livrée Arzens à base de gris.

9291 et 9292 : Les cadettes de la série furent les plus spectaculaires. Dans l'optique du Capitole, elles furent dimensionnées pour 250 km/h.
Les autres machines Capitole, limitées à 200 km/h étaient les BB 9278, 9281, 9282 et 9288. Elles se différenciaient de la série par leur livrée rouge mais également par des pantographes unijambistes AM 18, des pare-brise renforcés, des boites d'essieux à rouleaux et des tampons hydrauliques. Après le Capitole, ces équipements spéciaux les ont prédestinées à assurer des services spécifiques tels que la remorque du Catalan Talgo ou les rames corail réversibles.
La BB 9291, radiée en 2003, fut prise en charge par les ateliers d'Oullins qui lui ont redonné l'aspect de son glorieux passé en livrée Capitole. Elle a intégré la Cité du Train de Mulhouse en 2009.

9274 : Première machine SNCF à dépasser le cap symbolique des 10 millions de kilomètres parcourus, en septembre 2001. Elle témoigne de l'excellence de la conception et de la robustesse de ces machines.

Machines ayant quitté la série

9249 radiée en 1967 suite à accident
9211 et 12 amorties en 2002
9238 radiée en 2003 suite à accident de PN
9210, 16, 18, 19, 21, 27, 29, 32, 41 et 44 amorties au cours de l'année 2003
Le passage au service d'hiver et l'arrêt des 409200 entrainent la radiation des 9202 à 07, 09, 13, 15, 23 à 26, 28, 30, 34 à 37 et 39 de Bordeaux
et, suite à l'affectation des machines restantes à Paris SO, des 9250, 52, 53, 59, 60, 62, 67, 80 et 91 courant 2004.

En 2005, cinq machines amorties : 9266, 77 et 92 de St Pierre. 9274 et 89 de Dijon.

En 2006, onze machines : 9208, 33, 48, 54, 55, 58, 61, 64, 68, 78 (TSP), 83 (DPY)

En 2007, huit machines : 9201, 51, 63, 75, 76 (TSP), 46, 87, 88 (DPY)

En 2008 : la 9279 de Tours St Pierre

En 2009, la 9220 de Tours St Pierre et les 9242, 69, 70 et 90 mettant fin au parc de Dijon Perrigny.

En 2010, les 9217 et 9245 ont été amorties.
9222, 9231 et 9273 en cours d'amortissement.

9271, 81, 85 et 86 transformées en BB 9700 en 1992.

Pour plus d'info:

la fiche BB 9200 sur Wikipedia
Fiche technique des BB 9200 de Florent Brisou
l'inventaire des BB 9200 sur Trains du Sud-Ouest

La BB 9221 en livrée "Oullins" à Orléans en tête d'un Aqualys (23/12/2001)
La BB 9221 en livrée "Oullins" à Orléans en tête d'un Aqualys (23/12/2001)

La BB 9277 béton à Paris Montparnasse (02/11/2002)
La BB 9277 béton à Paris Montparnasse (02/11/2002)

La BB 9264 traverses renforcées, Paris Austerlitz (02/05/2003)
La BB 9264 traverses renforcées, Paris Austerlitz (02/05/2003)

La BB 9282 ex-réversible à câblots, Tours (10/11/2002)
La BB 9282 ex-réversible à câblots, Tours (10/11/2002)

La BB 9284 livrée Multiservice à base de gris foncé 808 à Coignières (25/06/2010)
La BB 9284 livrée Multiservice à base de gris foncé 808 à Coignières (25/06/2010)

La BB 9256 à Meudon dans la livrée Multiservice à base de gris orage 844 (19/05/2004)
La BB 9256 à Meudon dans la livrée Multiservice à base de gris orage 844 (19/05/2004)

La BB 9220, livrée Fret, à Villeneuve dépôt (11/04/2003)
La BB 9220, livrée Fret, à Villeneuve dépôt (11/04/2003)

La BB 9273 à Orléans en livrée "En Voyage" incomplète (09/11/2002)
La BB 9273 à Orléans en livrée "En Voyage" incomplète (09/11/2002)

La BB 9265 à Paris Montparnasse en livrée "En Voyage" (16/09/2004)
La BB 9265 à Paris Montparnasse en livrée "En Voyage" (16/09/2004)

Retour page locomotives à courant continu

La BB 9200 version logo_MSTS

La BB 9200 est disponible sous deux numéros 9223 et 9266 tous deux en livrée d'origine. La 9266 possède une plaque Mistral. Ces locos représentent l'état des 9200 durant les années 60.

Pack Jacquemin v0.2 (8,5 Mo)

Les BB 9223 et BB 9266
Les BB 9223 et BB 9266

Yann Jansé a réalisé ce reskin de la BB 9288 en livrée Arzens. (Téléchargeable sur ASW)
Pour l'occasion, la 3D a reçu de nombreuses améliorations.

Le site de Yann

BB 9288 Arzens

Pierre Meut a réalisé avec Edouard Staniczek le pack Capitole contenant la BB 9292

Le site d'Edouard

BB 9292 Capitole

Jean Pierre Gléonec a créé toute une cavalerie de BB 9200 dans leurs diverses livrées

le-train-virtuel.net

BB 9200 JP Gleonec

BB 9200 JP Gleonec

BB 9200 JP Gleonec

Retour page locomotives à courant continu