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Train Réel / Automotrices

Ferrovia - 1er Novembre 2012 - Mise à jour 18 Mai 2017

MS 61

Les MS 61 (Matériel Suburbain 1961) sont des éléments automoteurs électriques fonctionnant sous courant continu et tension 1,5kV, conçus pour le Réseau Express Régional parisien exploité par la RATP, devenu depuis la ligne A du RER. Ils étaient utilisés sur les branches électrifiées en courant continu (St Germain en Laye / Boissy St Léger et éventuellement Torcy/Marne la Vallée Chessy).

L'amortissement de la série s'est achevé en avril 2016 suite à la mise en service des MI 09.

Histoire

Les MS 61 sont associés à l'histoire du RER A. Les premiers éléments ont cependant été mis en service sur la ligne de Sceaux en renforcement des rames Z en juin 1967.

Ce n'est qu'en décembre 1969 que les MS 61 investissent la ligne de Vincennes, dont le terminus parisien est déplacé de la gare de la Bastille à la nouvelle station souterraine de Nation. Les MS 61 y côtoient pendant de brefs instants les locomotives à vapeur tender 141 TB et leurs rames de banlieue Est et affichent leur insolente modernité. Le mois suivant, c'est la longue section nouvelle et entièrement souterraine entre Etoile et le quartier d'affaire de la Défense, sortant à peine de terre, qui est mise en service. Fin 1971, cette section est prolongée jusque la station Auber desservant le quartier de l'Opéra.

Un an plus tard, la section qui permettait déjà d'acheminer les rames de la Défense au centre de maintenance de Rueil-Malmaison est ouverte au public. De même que la ligne de St Germain-en-Laye où les MS 61 succèdent aux rames Standard Z 1400 de St Lazare.
Le tunnel entre Auber et Nation n'est achevé qu'en 1977 et les travaux de la grande station de Châtelet-les-Halles prévoient déjà une correspondance avec la ligne de Sceaux prolongée depuis la station du Luxembourg. Le "Métro Régional" est désormais un réseau et change de nom. La ligne St Germain / Boissy devient le RER A. La ligne de Sceaux devient le RER B. La même année, une branche nouvelle est mise en service de Fontenay-sous-bois vers Noisy-le-Grand afin de desservir la ville nouvelle de Marne-la-vallée. Cette branche est prolongée jusque Torcy en 1980. La construction des MS 61 s'est poursuivie pour assurer ces nouveaux services et le parc a atteint 254 motrices et 128 voitures en 1980.

En 1983, l'interconnexion de la ligne B à Gare du Nord avec le réseau SNCF électrifié en courant alternatif 25kV 50Hz évince tous les MS 61 A et les regroupe sur la ligne A. Ils sont remplacés par du matériel neuf apte aux deux courants et compatible avec la réglementation et les équipements SNCF : Les MI 79 (ou Z 8100 pour les rames SNCF). Les évolutions ultérieures de la ligne A du RER concernant l'interconnexion avec le réseau SNCF de l'ouest francilien également électrifié en courant alternatif, les MS 61 sont épaulés par les MI 84, dérivés des MI 79.

Constitution des éléments

La composition d'un élément est indéformable en service et formée de deux M 15000 (motrice à adhérence totale) aménagées en 2nde classe encadrant une remorque AB 18000 mixte 1ere/2nde classe (Les compartiments 1ere classe ont toutefois été déclassés le 1er septembre 1999 par décision du Stif).
Les MS 61 peuvent fonctionner en Unité Multiple (UM) jusqu'à trois éléments, formant alors des trains de neuf caisses et 219 mètres de long. Ils ne roulent en principe en Unité Simple (US) qu'en extrême soirée.

Dès leur conception, les MS 61 sont prévus pour un service soutenu avec une vitesse moyenne élevée (55 à 60 km/h) permise par une vitesse maximum de 100 km/h, une accélération et un freinage performants et un aménagement permettant des arrêts en station rapides. Les choix techniques qui en découlent en font un matériel assez éloigné des EAB inox (Z 6100 et Z 5300) que la SNCF vient de commander et plus proche des ET 420 mis en service par la DB au même moment pour les S-Bahn de Francfort/Main, Munich et Stuttgart. Tous les équipements techniques sont placés en toiture ou sous la caisse. Les caisses possèdent un plancher entièrement plat desservit par quatre portes assistées de 1,30m par face et un emmarchement réduit au plus simple. Toutes les stations possèdent des quais hauts afin de simplifier les échanges et de réduire les temps d'arrêt au minimum.
Enfin, contrairement aux Z 6100 qui n'ont qu'un seul bogie monoteur puissant, une rame MS 61 dispose de quatre bogies bimoteurs dont chaque moteur, plus modeste en puissance et en taille, est placé dans le chassis de bogie et entièrement suspendu. La masse adhérente atteint ainsi 74% en charge normale et permet des accélérations de 1m/s² en limitant les risques de patinage.

Les bogies sont de type Minden Deutz, fabriqués sous licence par ANF Frangéco. La rame MS 61 A (M15017-AB18019-M15018) roulait à l'origine sur des bogies ANF prototypes qui n'ont pas eu de descendance.

Depuis 1989, les MS 61 sont équipés d'un cab-signal, le SACEM permettant une transmission en continu de la signalisation entre le sol et les trains selon le principe utilisé sur les LGV (TVM). Celui-ci, ainsi que le freinage fortement dimensionné des MS 61 sont rendus nécessaires par l'exploitation particulièrement tendue sur le tronçon central du RER A qui est devenu la ligne la plus chargée d'Europe.

Répartition par sous-séries

On distingue six sous-séries différentes. Les sous-séries A et B avaient un pare-brise en trois parties, la girouette de code mission était implantée au-dessus et les feux étaient incrustés dans une moustache. Les motrices de type A se distinguaient par un équipement spécifique pour l'exploitation sur la ligne de Sceaux (répétition des signaux et conduite à deux agents, pantographe à archets de 1600 mm contre 1900mm).

Eléments déployés sur la ligne de Sceaux et la ligne de Vincennes

Les éléments affectés à l'origine sur la ligne de Sceaux étaient : M 15001 à 15018, 15043, 15044, 15056 à 15065. (Type A)

Les autres éléments jusqu'à la M 15124 étaient affectés à l'origine sur la ligne de Vincennes (Type B).
Cependant, 10 rames de type B furent modifiées et affectées en renfort sur la ligne de Sceaux de 1974 à 1982 : M 15019, 15020, 15053 à 15055, 15066, 15067, 15112 à 15124. (Type hybride AB)

Après le regroupement en 1983 de tous les éléments sur la ligne A du RER, les spécificités du type A ont disparu.

Eléments livrés pour les extensions du réseau

La sous-série C (M 15125 à 15148) concernait les éléments livrés pour la ligne de l'Etoile et inaugurait une nouvelle face avant rappelant le matériel métro urbain MF67 avec un pare-brise panoramique d'un seul tenant recouvrant la girouette. La calandre descendait jusqu'à la traverse d'attelage. Les sous-séries D, E et Ex ont bénéficiées de diverses améliorations mineures. La D (M 15149 à 15216) fut livrée pour l'extension de St Germain. Les E (M 15217 à 15236) et Ex (M 15237 à 15254), se distinguant par l'abandon du macaron RATP au profit du nouveau logo de 1976, furent livrées respectivement pour l'ouverture du tronçon central et de l'extension vers Noisy-le-Grand (Type E) et de l'extension vers Torcy-Marne la vallée (Type Ex).

La RATP a procédé à l'uniformisation de ce matériel, si bien que les différences techniques se sont estompées. Les sous-séries désignent donc désormais des tranches de construction étalées dans le temps en fonction de l'extension du RER et des nouveaux besoins en matériels.
Depuis la rénovation de 2006/2009, les éléments n'étaient plus distingués et recevaient la même désignation (MS 61 R).

Tous les éléments sont compatibles et peuvent s'accoupler par attelage automatique Scharfenberg complet quelle que soit la sous-série.

Rénovation et remplacement du matériel

Années 1980 : Rénovation technique

Dès l'ouverture des premiers tronçons du "Métro régional", les MS 61 ont assuré un service soutenu qui s'est encore intensifié à l'ouverture du tronçon central en 1977. Malgré la bonne conception générale de ce matériel, les cadences imposées eurent raison des moteurs de traction qui ont connu des dysfonctionnements à répétition. La RATP a dû entreprendre des interventions lourdes, notamment en reprenant les soudures des collecteurs, profitant du renfort des MI 84 et de plusieurs MI 79 empruntés à la ligne B.
Ce fut l'occasion de changer l'aspect des rames avec la livrée Ile-de-France (cf section suivante). L'ensemble du parc fut traité entre 1985 et 1992.

Années 2000 : Rénovation esthétique

Le trafic s'est accru régulièrement durant les années 1990. Malgré l'apport du SACEM, l'insuffisance de capacité des MI 84 a posé problème. La relation Cergy/Marne-la-vallée a donc été la première concernée par l'arrivée de matériel à deux niveaux MI2N à partir de 1997. Le remplacement des MS 61 fut également évoqué en raison de l'age de ce matériel dépassant à ce moment les 30 ans. Ce renouvellement fut rejeté en raison de son coût.

Devant les protestations des clients se plaignant de voir le matériel neuf attribué uniquement aux autres branches et des mécaniciens pointant la vétusté des loges de conduite, un programme de rénovation fut néanmoins entrepris. L'élément M15127-AB18068-M15109 est sorti des ateliers en mai 2005 et a participé pendant un an à différents essais statiques et en ligne. C'est en mai 2006 que les premiers éléments rénovés sont entrés en service commercial. Le dernier élément rénové est sorti d'atelier fin 2009.

Les MS 61 ont été rénovés à Clermont Ferrand et à Sucy-en-Brie et possèdent désormais tous une cabine renforcée qui ne permet plus de distinguer la sous série. Une nouvelle girouette à LED affiche alternativement le code mission et la destination, plus explicite pour de nombreux voyageurs.
Côté passagers, le renouvellement des tissus, de l'éclairage, des vitres et des mains courantes, l'ajout du SISVE (Système d'informations sonores et visuelles embarqué) et le démontage des cloisons intérieures. Le programme a ainsi permis de prolonger d'une dizaine d'années la vie de 91 rames pour un bugdet assez raisonnable équivalent à l'achat de 7 rames neuves.
Dix rames supplémentaires furent traitées afin de pallier l'immobilisation de MI 79 également en cours de modernisation mi-vie.
La climatisation n'est pas installée, pour les mêmes raisons de coût et de durée de vie résiduelle. De même, les équipements électriques et mécanique de traction n'ont pas subi de remise à jour.

Pourtant, cette sage gestion est remise en cause aujourd'hui. En effet, en 2008, alors que l'opération de rénovation était bien engagée, les pouvoirs publics ont accordé le budget nécessaire au remplacement des MS 61 par des MI2N de nouvelle génération.
Les MI 09, livrés à partir de 2011 ont donc entrainé la radiation des éléments rénovés dès 2013 et l'amortissement total s'est achevé en avril 2016. D'où une impression de gâchis assez légitime.

La RATP a organisé un voyage d'adieu avec la dernière Unité Multiple triple le 16 avril 2016 entre Boissy St Léger et St Germain-en-Laye.

Les livrées

Les MS 61 ont été mis en service dans une livrée bleue et grise.

Dans le courant des années 1980, avec le renfort de quelques MI 79 et MI 84, les MS 61 sont passés en révision générale. La livrée "Ile de France" fut appliquée.
Des essais de pelliculage anti-graffiti furent appliqués sur trois éléments (M15002-AB18001-M15007, M15053-AB18046-M15054 et M15067-AB18048-M15066)

La rénovation lourde effectuée entre 2006 et 2009 conserve les coloris bleu, blanc et rouge mais avec un nouveau graphisme, les intérieurs ont été complètement refaits avec de nouvelles selleries et l'abattage des cloisons.

Quelques données techniques

Constructeurs : Brissonneau et Lotz, ANF, CIMT Lorraine

Brissonneau et Lotz : 15001 à 55, 15125 à 135, 15194 à 216, 18001 à 18, 18073 à 86.
CIMT : 15056 à 124, 15136 à 193, 15217 à 254, 18107 à 128.
ANF : 18019 à 72, 18087 à 106.

Tension d'alimentation : continu 1,5 kV
Chaîne de traction : Rhéostat commandé par arbre à cames JH
Vitesse max : 100 km/h
Motorisation : 2 moteurs à courant continu de 200 kW chacun par bogie, 2 bogies moteurs par motrice.
Puissance à régime continu : 1600 kW par élément.
Commande de frein par pseudo-conduite générale électrique.
Voitures d'un même élément reliées par attelage Scharfenberg mécanique,
Eléments reliées en Unité Multiple par attelage automatique Scharfenberg complet (mécanique, plus connections électriques)

Longueur : Motrice : 24.475m, Remorque : 23.950m, Elément : 72.90m
Masse à vide : Motrice : 57t, Remorque : 34t, Elément : 148t

Pour plus d'info :

- Bibliographie

Revue de l'AFAC "Chemins de fer" n°284, 285, 286 (1970-1971)
De Saint-Germain-en-Laye à Marne-la-Vallée - Marc Gayda / Claude Bordas - Editions de l'Ormet 1992 ISBN 978-2-906575-10-3

- Ailleurs sur le Web

La fiche MS 61 et la liste sur Wikipedia
Quelques articles sur la rénovation des MS61 (1, 2) sur Métro-pole.net (archives)
La fiche MS 61 sur trains-europe.fr
Discussion à propos des MS 61 sur TrainsFrançais
Dossier MS 61 sur le blog Transportparis

Deux MS61 type B à Rueil-Malmaison
Deux MS61 type B à Rueil-Malmaison

La M 15066 recouverte d'un pélicullage anti-grafitti, à Rueil-Malmaison (18/10/2003)
La M 15066 recouverte d'un pélicullage anti-grafitti, à Rueil-Malmaison (18/10/2003)

La M 15143 à Nanterre Université (22/04/2003)
La M 15143 à Nanterre Université (22/04/2003)

La M 15251 type Ex avec Logo de 1976 à Rueil-Malmaison (27/04/2003)
La M 15251 type Ex avec Logo de 1976 à Rueil-Malmaison (27/04/2003)

La M 15238, de type Ex, sans macaron RATP, à Rueil-Malmaison (22/09/2002)
La M 15238, de type Ex, sans macaron RATP, à Rueil-Malmaison (22/09/2002)

MS 61 rénovés dans les garages de St Germain en Laye (06/09/2008)
MS 61 rénovés dans les garages de St Germain en Laye (06/09/2008)

Une UM2 de MS 61 rénovés franchit le viaduc du Pecq à St Germain en Laye (06/09/2008)
Une UM2 de MS 61 rénovés franchit le viaduc du Pecq à
St Germain en Laye (06/09/2008)

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Le MS61 version logo_MSTS

C. Jousset a réalisé un MS61 en livrée d'origine et Ile-de-France.
ms61_ratp
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