DEV AO
Les premières voitures d'express de la SNCF

Première famille de voitures d'express commandées par et construites pour la SNCF. Les voitures DEV AO doivent leur nom à la Division des Etudes Voitures et wagons de la SNCF qui les a conçues. Le suffixe AO, signifie "Acier ordinaire". Il permet de les distinguer des voitures en acier inoxydable construites dans les années 1950.

Effectifs et diagrammes

1595 voitures ont été construites de 1948 à 1963. Auxquelles s'ajoutent 10 voitures construites pour les CFL (Chemins de Fer Luxembourgeois).

Diagrammes et effectifs d'origine :

U46 :	75 A2½B6myfi	75 B9c9myfi	200 C10myfi
U48 :	99 C10myfi	une C10c10myfi
U50 :	27 A3B5myfi	37 B8myfi	100 C10myfi
U52 :	81 C10myfi	25 B9c9myfi
U53 :	150 A8myfi
U54 :	120 B10myfi	40 B9c9myfi
U55 :	45 B10myfi courtes	90 B10c10myfi longues
U56 :	135 B10c10myfi
U57 :	50 A9myfi	85 B10c10myfi
U58 :	39 B10myfi	40 A4c4B5c5myfi
U59 :	46 B10myfi	35 A9myfi

soit 1075 voitures courtes, 520 longues*.
La SNCF a également racheté neuf voitures CFL (3 A³B⁵myfi et 6 B¹⁰myfi semblables aux DEV U48).

* (Les 40 voitures couchettes mixtes A4c4B5c5myfi U58 ont un châssis plus court que les autres DEV longues.)

Diagrammes apparus par déclassements et transformations
La suppression de la 3e classe en 1956 entraine d'abord des surclassements des premières séries de voitures :
A^8½myfi issues de A^2½B⁶myfi U46,
A⁸myfi issues de A³B⁵myfi et B⁸myfi U50
B¹⁰myfi issues de C¹⁰myfi U46 à U52,
B¹⁰c¹⁰myfi issue de la C¹⁰c¹⁰myfi.

Suite à l'arrivée de voitures plus récentes (USI et UIC-Y dans un premier temps, Corail ensuite), les DEV AO de jour ont subi de nombreux déclassements, les A⁹ devenant des B⁹.

Les transformations concernent le réaménagement d'un compartiment pour un agent d'accompagnement. Ainsi des A⁸ U53 deviennent A⁷x pour trains de pélerins, des B⁹c⁹ U46 deviennent des B⁸c⁸x pour trains d'agence vers l'Espagne et le Portugal.

Génèse, programme de démarrage, DEV AO courtes

A la création de la SNCF, les responsabilités sont réparties entre les anciennes administrations des grands réseaux. Les anciens de la Compagnie de l'Est héritent alors de la Division des Etudes Voitures et wagons (choix logique compte tenu de l'avance technologique des voitures métalliques d'Express ou de Banlieue allégées Est).
L'ingénieur en chef Forestier et son équipe visent même à aller plus loin avec des voitures soudées encore plus légères et confortables, mais la seconde guerre mondiale met le projet en sommeil.

A la Libération, les besoins sont criants. De nombreuses voitures d'express ont été détruites ou très endommagées durant le conflit et un nombre important de voitures réquisitionnées par l'occupant demeurent introuvables. Cependant, dans un pays à reconstruire, les moyens industriels, eux mêmes gravement touchés et très sollicités, sont lentement remis en route.

Les premières voitures sont commandées en 1946 et construites au compte-gouttes. Elles ne sont livrées qu'entre 1948 et 1951. Elles sont souvent désignées par le terme "U46" pour "Voitures Unifiées de type 1946". Ces voitures, reconnaissables par leur carrosserie très enveloppante, s'illustreront plus tard dans les records de vitesse des Landes les 27 et 28 Mars 1955.
Les bogies sont de type Y16, dérivés des bogies Pennsylvania qui équipent déjà un grand nombre de voitures d'avant guerre (ex: Y2).

Les prévisions de commandes ambitieuses de la SNCF sont régulièrement revues à la baisse compte tenu des moyens limités.
Elle doit compenser par des programmes de métallisation de voitures anciennes et les commandes de voitures neuves sont donc étalées sur plusieurs années. Les tranches successives apportent chacune des améliorations par rapport aux précédentes.

Les U48 présentent des améliorations de confort avec une meilleure insonorisation, un chauffage ventilé et des baies commandées par manivelles dans les compartiments. L'éclairage des U46 par ampoules à incandescence est remplacé par des tubes fluorescents. Les jupes du soubassement sont raccourcies et échancrées au niveau des bogies afin de faciliter les visites et l'entretien.

A partir du programme U50, les commandes prennent en compte la disparition programmée de la 3e classe en 1956. Anticipant une transformation en A⁸, les diagrammes A³B⁵ et B⁸ possèdent des compartiments de même taille, mais avec respectivement 6 et 8 places en 1e et 2e classe. Les baies des U50 sont semi-ouvrantes et de plus grande taille que celles de leurs ainées.

Les voitures U52 sont désormais posées sur différentes variantes de bogies Y20. Les fenêtres des portes d'intercirculation sont remplacées par un hûblot.

Les commandes U53 et suivantes, dont la livraison est prévue après le passage à deux classes, ne comportent plus que des voitures surclassées d'origine : A⁸ et B¹⁰.

Voiture de cantonnement ex-B⁹c⁹myfi U52 ou U54. On remarque des boucles d'arrimage pour les ferrys.(Crépy-en-Valois, 28/10/2007)

Les DEV AO longues

La SNCF décide lors de la commande 1955 d'allonger les voitures à la longueur de 25,094m en contre partie d'une caisse légèrement plus étroite. Cela permet dans un premier temps d'ajouter un compartiment aux voitures couchettes. A la même occasion, les baies sont modifiées et sont désormais vissées par l'extérieur, et les mains courantes d'accès sont allongées.
A partir du programme U56, les bogies Y20 sont abandonnés sauf pour les voitures de première classe. Celles-ci profitent de l'allongement des caisses pour passer à neuf compartiments. Pour toutes les autres commandes, le Y16 est à nouveau utilisé.
L'éclairage à incandescence fait même son retour sur les B¹⁰ U59.

Les commandes de DEV AO s'achèvent en 1959 et la SNCF commande désormais les familles UIC Y pour les besoins internationaux et USI pour le service intérieur.

Carrière

Les DEV AO sont disséminées dans toutes les régions SNCF dès leur mise en service. Elles sont utilisées dans de longs express panachées avec des voitures plus anciennes. La suppression de la 3e classe en vigueur le 3 juin 1956 entraîne des transformations dans les tranches U46 à U52. Ainsi, tous les compartiments de 2nde classe des A³B⁵ et B⁸ U50 avaient troqué leur double-banquettes (8 places) contre six sièges individuels, rammenant la capacité à 48 places. Les C¹⁰myfi devenant des B¹⁰myfi avec un masquage des boitiers lumineux en extrémité de caisse.

Au début des années 1960, les DEV AO sont à leur apogée et assurent l'ensemble des Rapides en Express de la SNCF, sauf les trains les plus nobles réservés aux DEV Inox. Par la suite, l'arrivée des UIC-Y et USI entraine une réorganisation du parc et les DEV AO sont progressivement reléguées aux trains moins nobles.

A la faveur d'échanges de bogies, certaines voitures sont tout de même autorisées à rouler à 150 km/h puis 160 km/h avec l'ajout de la commande de frein électropneumatique. Dix-huit B⁹c⁹ U46 sont transformées en B⁸c⁸x et utilisées en pool pour former des trains d'agence entre la France, l'Espagne et le Portugal. Elles sont équipées de bogies Y16 Lms qui peuvent être rapidement démontés à Hendaye et remplacés par des bogies à écartement ibérique.

C'est surtout l'arrivée massive des Corail en 1975 qui sonne le glas des DEV AO, particulièrement les voitures limitées à 140 km/h. Les radiations des U46 et U48 débutent dès 1973. Celles des U50 en 1980. Elles n'assurent rapidement plus que des trains régionaux, des supplémentaires lors des pointes de trafic de fin de semaine et des vacances, ainsi que des trains de permissionnaires. De nombreuses A⁸ courtes sont déclassées en B⁸, tout en conservant 48 places. Les A⁹ longues sont en revanche réaménagées en B⁹ à 72 places.

La montée en puissance du TGV provoque par décalage la radiation de toute la famille dont la majorité des effectifs est amortie au début des années 1990. A partir de 1994, une poignée de 89 B¹⁰c¹⁰ subsiste à Villeneuve jusqu'en 1998.

Seconde carrière, export et Chemins de fer touristiques

Depuis leur radiation, les DEV AO restent assez visibles un peu partout sur le réseau. De nombreuses voitures reversées au parc spécial wagons servent aujourd'hui de voitures de cantonnement pour l'Infra SNCF et d'hébergement dans les trains de l'Agence des Engins Spéciaux. Trois ex-A³B⁵ ou B⁸ U50 ont été transformées en graisseurs de caténaires.

La voiture de contrôle de la géométrie de la voie Mauzin 214 est issue d'une DEV AO longue largement modifiée. La caisse aurait été construite en 1960 par les ateliers de Villeneuve St Georges. Difficile en revanche de dire si elle a été construite à partir d'éléments de structure neufs ou à partir d'une voiture radiée prématurément.

Plusieurs DEV AO ont été vendues d'occasion à des réseaux étrangers. On peut citer la Bulgarie (B⁹c⁹), le Maroc (l'ONCF possède encore un wagon de secours issu d'une DEV B¹⁰ U58 sur bogies Y26D2 ), le Sénégal et le Mali avec plusieurs voitures couchettes remontées sur des bogies à écartement métrique.

Des B¹⁰c¹⁰ radiées étaient réutilisées en hébergement d'urgence pour Sans Domicile Fixe. Elles se trouvaient sur une voie extrême de la gare de Paris-est jusqu'à son grand remaniement avant l'arrivée du TGV Est.

La A^2½B⁶myfi U46 22634 a été restaurée par les ateliers de Beziers en 2005 et présentée à Bordeaux, Morcenx puis Paris Montparnasse du 22 Mars au 1er Avril 2005 à l'occasion du 50e anniversaire du record de vitesse des Landes. Elle est depuis exposée à la Cité du train à Mulhouse.

Enfin, le AAATV Centre Val de Loire (Les Aubrais-Orléans) et l'association 141 R 420 (Clermont Ferrand) possèdent plusieurs DEV AO préservées.

Quelques données techniques

Constructeurs : EIC Aytré Brissonneau et Lotz, Soulé, CIMT, Decauville, Carel et Fouché, Franco-Belge Raismes, ANF Blanc-Misseron, CGC, Lorraine De Dietrich
Vitesse maximum autorisée : 140 km/h, 150 km/h pour les DEV courtes équipées de Y 20 H (Frein Haute puissance), 160 km/h pour certaines voitures suite à échange de bogies (Y 24 Z, Y 26 D, Y 16 Lms)
Alimentation du chauffage: conduite vapeur, puis électrique (1500V cc, 1500V 50 Hz, également 3000V cc, 1000V 16,7 Hz pour les voitures internationales)
Alimentation des auxiliaires sur batteries, recharge par dynamo.

Longueur : 23,344 m pour les DEV AO courtes (23,304 pour les B⁹c⁹ U46)
25,094 m pour les DEV AO longues
24,340 m pour les A⁴c⁴B⁵c⁵ U58.
Tare : 33,5 à 44t

Bogies

En faisant la synthèse de ce qui est écrit auparavant, les DEV AO sont sorties d'usine sur deux types de bogies. Les Y 20 furent installés sous les U52 à U55 et sous les DEV longues de 1ere classe. Toutes les autres voitures étaient montées sur Y 16. Cette simplicité n'est qu'apparente puisque les progrès continus et les recherches d'économies de l'époque amenaient à réviser la conception chaque année et ces deux types comptent de nombreuses sous-familles.

Ainsi, on relève des différences plus ou moins importantes et visibles telles que la construction mécano-soudée ou moulée des châssis, diverses formes de balanciers et de liaisons aux boites d'essieux. Sur les Y20, l'asservissement longitudinal entre la traverse danseuse et les balanciers est généralement réalisé en deux étapes par l'intermédiaire du châssis de bogie. Pour résoudre des soucis de galop, les Y 20 Dd et Y 20 Hd disposent d'un asservissement direct.
Enfin, la différence la plus importante pour l'exploitation était l'installation de doubles semelles de frein permettant un freinage haute puissance et élevant la vitesse commerciale autorisée à 150 km/h.

L'équipement d'origine des DEV AO est le suivant :
U46 : Y 16
U48 : Y 16 type 1950
U50 : Y 16 E
U52 : Y 20 D (sauf six voiture sur Y 20 H frein haute puissance)
U53 : Y 20 D sur 110 voitures et Y 20 DM (moulés) sur 40.
U54 : Y 20 D
U55 : Y 20 D type 55
U56 à U59 (sauf A⁹) : Y 16 I (bogie modifié par rapport aux Y 16 E pour prendre en compte la tare de plus de 40t des DEV longues)
A⁹ U57 et U59 : Y 20 D type 56 ou Y 20 H type 56
A⁹ U59 : Y 20 Dd

L'affaire se complique encore par les améliorations ou échanges complets de bogies au cours de la carrière des DEV AO.
Dès 1958, les charpentes de cinquante bogies Y 16 sont remplacées. Les bogies modifiés s'appellent Y 16 S. Alors que les DEV Inox reçoivent de nouveaux bogies aptes au 160 km/h, les Y 20 B et C libérés sont placés sous vingt A⁸ U50. Des Y 16 E sont aussi transférés sous les DEV AO des premières tranches. Des bogies Y 16 moulés neufs sont installés sous les U46 et U48. A terme, tous les Y 16 d'origine avaient été renforcés puis échangés sous des Ty métallisées Sud-Est dites "Bruhat".

Dans les années 1972-74, les Y 16 I des A⁴c⁴B⁵c⁵ sont remplacés par des Y 24 Z neufs dont les supports doubles semelles ne sont équipés que d'une seule semelle chacun. Ces voitures restent limitées à 140 km/h. Les B¹⁰ U58 récupèrent des bogies Y 26 D et D2 initialement construits pour des TEE inox 64/66 finalement équipées d'Y 28. Elles sont aptes à 160km/h.

Les dix-huit B⁸c⁸x U46 reçoivent des Y 16 Lms. La suspension pendulaire secondaire utilise des bielles longues. Des semelles de frein composites et la commande électro-pneumatique permettent une vitesse limite de 160 km/h.
Des Y 24 Z sont installés sous des voitures longues dans les années 1970 également pour augmenter leur vitesse limite.

Pour plus d'info :

La fiche DEV AO sur Wikipedia.
Les DEV AO courtes et longues sur Trains-Europe.
Quelques photos de B⁹c⁹ exportées en Bulgarie et d'une B¹⁰ au Maroc sur Railfaneurope